スズキ、タイ四輪生産から撤退　中国EV攻勢で苦戦

News: 東南アジア

2024-06-18

スズキ、タイ四輪生産から撤退　中国EV攻勢で苦戦

東南アジア > タイレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

スズキはタイでの四輪生産から撤退すると発表した。現地子会社での生産を2025年末までに終了し、インドの主力工場で製造した車をタイに輸出して販売する。タイは日本車の牙城とされてきたが、中国勢が低価格のEVで攻勢をかけている。SUBARUが撤退を決めるなど、日本勢の苦境が鮮明になりつつある。

現地子会社のスズキ・モーター・タイランド（SMT）の生産を2025年末までに停止し、SMTはタイでの販売やアフターサービスに注力する。二輪車と船外機を生産するタイスズキモーターは操業を継続する。

スズキはタイでの四輪の現地生産を2012年に始めた。約200億円を投じて工場を建設した。小型車「スイフト」を中心に3車種を生産し、国内だけでなく、東南アジア諸国連合（ASEAN）向けに輸出もしていた。だが、タイへの進出が他の日本車メーカーに比べて後発だったこともあり、現地販売に苦戦していた。スズキはEVを世界で投入できておらず、EV化が進むタイでのシェア回復は困難と判断したもようだ。世界販売の6割近くを占めるインドに経営資源を集中して、シェアの拡大を図る。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジアにおける電動化は、大きなシェアを持つ日本メーカーにとって逆風となる可能性があると過去に何度も指摘してきたが、それが顕在化してきた。スバルもタイのCKD工場を閉鎖すると認めている。中国が非常に早い速度で東南アジアに進出しており、開発も含めたそのアクションスピードは極めて迅速だ。中国の製品のコスト競争力は非常に大きく、日本メーカーは価格面でも非常に厳しい。

だが、欧米でのBEVの見直しが現在されているように、今後東南アジアでも同じような動きが出てきた場合、これまでEVの開発や販売で後れを取っていた日本勢が今後は盛り返す可能性はまだある。市場は非常に流動的であり、今後いつどのように変化するのかしないのか、予測の難易度は向上している。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2024-05-25

東南ア新車販売、マレーシアがタイ抜く　順位変動激しく

東南アジア全体レポート

東南アジアの新車販売台数に順位変動が起きている。2023年はマレーシアがタイを抜き2位に浮上した。フィリピンもベトナムを追い越し4位に付ける。金利上昇によるマイナス影響を、税優遇などで緩和出来たかが各国の明暗を分けた。EVではタイを中心に地域全体で販売増が続いている。

インドネシアやタイなど東南アジア主要6カ国の新車販売台数をまとめた結果、2023年は全体で334万台と前の年に比べ2%減だった。減少は3年ぶり。市場の重荷となったのは金利の上昇だ。東南アジアでは自己資本の少ない顧客が自動車ローンで購入するケースが多く、借入金利の上昇や審査の厳格化が影響した。

逆風下でも販売を拡大したのがマレーシアとフィリピンだ。マレーシアは11%増の79万台と過去最多を更新し、域内2位に初めて浮上した。景気刺激策で国内生産車を対象に売上税の減免措置を実施したことが追い風となった。

2023年の個人消費の伸び率は前年比4.7%と堅調で、市場拡大につながった。シェア首位の国民車メーカー・プロドゥアは17%増。セダン車などが好調だった。同じく国民車メーカーでシェア2位のプロトンも11%増だった。

フィリピンは人口増を追い風に内需が拡大し、20%増の41万台と4位に浮上した。同国の実質国内総生産（GDP）の伸びは23年に5.6%と高く、半導体不足の影響の緩和も販売台数を引き上げた。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジアの自動車市場の変化は著しい。タイとインドネシアが2強だったが、マレーシアがタイを抜いたというこの報道は大きな驚きだ。

シンプルに説明すると、マレーシアは助成金によって販売を伸ばし、タイはローン審査を厳格化したことが販売のブレーキになった、ということだ。特にマレーシアは自国の自動車ブランドを持つことに熱意を持っており、歴史的にも自読の自動車産業を成長させるために積極的である。政策金利の影響が大きく出る市場であるため、今後もしばらくは金利が高止まりすると予測されている中では、タイが販売台数を急速に回復させることは期待しにくい。ベトナムでも同様に金利が販売の足かせになっている。EVはどの国でも徐々に伸びているが、市場全体の停滞の長期化が懸念される。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2024-02-27

タイで日本車シェアが急落、ＥＶ普及で中国が台頭

タイレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

「日本車の牙城」とされてきたタイの新車市場で、日本勢のシェアが急落している。政府の優遇政策でEVが急速に普及し、EVに注力する中国メーカーが台頭してきたためだ。タイは東南アジア最大の自動車生産拠点でもあり、地域全体の市場に影響を及ぼす可能性もある。トヨタ自動車のタイ法人の集計によると、2023年の日本の大手9社のシェアは計77.8％だった。かつては9割のシェアを握っていたが、前年から7.6ポイント低下した。

タイでは、EVを輸入する企業が政府と覚書を結ぶと、1台あたり最大15万バーツ（約60万円）の補助金が支給され、関税も最大で4割引き下げられる。販売価格が安くなるため、中国のEV大手BYDなど10社以上が締結している。

タイ工業連盟によると、タイでは昨年、EVの販売台数が前年比7倍の7万3568台となり、新車市場に占める割合も1.2％から9.5％に急上昇した。政策の効果が表れた形で、BYDが販売台数を98倍となる3万432台に伸ばすなど、5％程度だった中国系のシェアは約11％に達した。

タイ政府の優遇策の最大の狙いは、EVの生産拠点を誘致することだ。覚書を結んだ企業は2024年以降、輸入した台数以上のEVをタイで生産することが義務づけられる。各社が販売を増やすほど生産拠点が整備される仕組みで、BYDや長安汽車などの中国勢が相次いで工場を建設している。

一方、日本勢の動きは限定的だ。ホンダは昨年12月、タイでEVの生産を始めたと発表したが、詳細な生産計画は公表していない。日本勢で唯一、タイ政府と覚書を結んでいるトヨタも昨年末にEVの少量生産に乗り出したが、本格的な量産時期は未定という。 こうした状況に、タイのセター・タウィシン首相は昨年12月の日本メディアのインタビューで、「日本は出遅れている。EVに移行しなければ取り残される」と述べ、各社に対応を強く促した。消極的な日本勢にタイ政府がいらだちを募らせているとみられる。

出典: 読売

PSR 分析: 急進する中国系EVブランドは日本の牙城である東南アジアを切り崩していく。このリスクを私は数年前から指摘してきたが、それが現実になり始めている。部品サプライチェーン、販売ネットワーク、輸出入の手続きの簡素化など、自動車産業の十分な成熟が為されたタイとインドネシアにおけるシェア獲得は、今後伸長が期待できる数少ない市場であることから、極めて重要だ。

だが日本の機械メーカーは伝統的にこうした市場の変化に対する初動は遅い。じっくりと市場を観察し、何が最適かを見極めて、満を持して製品をリリースする。このやり方で過去成功してきたのは事実だ。だが、今回もそのやり方が上手くいくとは限らない。

その一方で、欧州などではBEV一辺倒になることに危機感を抱く人が増えている。今後グローバル市場がどうなっていくのかについてはまだはっきりとは見えておらず、こうした中で東南アジアもまだまだ進むべき方向は定まらない。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-11-16

クボタと住友建機　建設機械の相互供給の検討を開始

日本レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

クボタと住友建機は10月31日、建設機械の相互供給に関する具体的な検討を開始したと発表した。

世界各国では、人口増加に伴う住宅需要の拡大、インフラ投資や都市開発に伴う工事の増加が見込まれていることに加え、建設工事における人手不足が深刻化していることから、効率化や省人化に向けて、建設機械の旺盛な需要が見込まれている。

クボタは市街地の建設工事などに使用される小型の建設機械、住友建機は幅広い土木工事や林業などにも使用される中・大型の建設機械に特化し、製品の開発・生産・販売を行っている。両社ともそれぞれの製品における、省燃費・高い操作性などを実現するための技術開発力やICTを活用したソリューションに強みがある。その一方で、工事現場では多様なサイズの建設機械が求められているが、現状の製品ラインアップでは顧客のニーズに応えていないという問題を両社が抱えており、製品ラインアップの拡充が重要な経営課題の一つとなっている。

クボタは、市街地の工事現場で使用されることの多く、海外での顧客のニーズが高い、14t油圧ショベルを住友建機から供給を受けることを検討する。住友建機は、海外向けにクボタの小型機種の供給を受けることを検討する。

参考: クボタニュースリリース

PSR 分析: お互いの商品ラインアップを補完し、不足している要素を補うための2社間の協業は他のセグメントでも徐々に見る機会が増えている。ニュースリリースでも説明されている通り、クボタと住友建機はそれぞれ異なる製品を持っており、ターゲット顧客も異なるために、製品が競合しないという状況は協業する上で好ましい。正式な協業契約の締結には価格の折り合いがつくかどうかが最大の焦点になるだろうが、筆者はこの検討は成立する可能性が極めて高いと見ている。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

中国の車設備企業、タイにEVバイク工場　420億円投資

タイレポート

タイ東部の経済特区「東部経済回廊（EEC）」の事務局は7日、自動車設備などを手がける中国の蘇州瀚川智能科技がタイに電動二輪（EVバイク）の新工場を設けると発表した。2028年までに総額100億バーツ（約420億円）を投じ、年15万台の生産能力を確保する。

瀚川智能の幹部がEEC事務局との会談で明らかにした。EEC域内にあるタイ東部チョンブリ県の産業団地に工場を建設し、EVバイクの組み立て、交換式電池や充電設備の製造などを始める。稼働時期は明らかにしていない。

瀚川智能は07年に創業。自動車業界向けの生産設備などを手がけており、中国の大手自動車メーカーや部品メーカーと取引がある。上海証券取引所のハイテク新興企業向け市場「科創板」に上場しており、22年12月期の売上高は前の期比51%増の11億4280万元（約240億円）、純利益は同21%増の約7351万元だった。

足元でタイの新車販売に占めるEVバイクの比率は高くないが、政府は23年11月時点でEVバイクの購入代金を最大1万8000バーツ支給するなどして市場拡大を図っている。国営エネルギー大手のタイ石油公社（PTT）が8月、台湾二輪大手の光陽工業（キムコ）とEVバイクの生産に乗り出すと発表するなど動きが活発化している。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジア上記の記事でも触れられているようにタイにおけるEVバイクの普及はまだまだこれからという状況だが、この時点で年産15万台規模の生産設備への投資額は非常に大きい。これは単なるタイ市場に留まらず、近隣諸国への輸出をも視野に入れているのではないかと筆者は予測する。

中国で発表される投資プロジェクトと、現実的に遂行されるプロジェクトのディテールに乖離があるケースは多いため、実際にこれらがどのように進められていくのかはチェックが必要だが、いずれにしろ、現時点で世界最大のＥＶバイクの生産能力を持つ中国が、世界最大の市場のひとつである東南アジアのバイク市場に目を向けるのはごく自然な流れだろう。過去にもエンジンモデルで中国OEMが東南アジアへの市場参入を試みた際には、品質的に大きな問題がありうまくいかなかった。四輪とともに日系OEMの牙城ともいえるタイ二輪市場で中国メーカーがどう立ち振る舞うか注視していく。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-10-24

マレーシア・プロトン、タイにEV工場建設を検討

マレーシアレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

タイの首相はマレーシアの国民車メーカー、プロトンがタイでEV工場の建設を検討していることを明らかにした。タイ政府はかねて関連産業の育成に力を入れている。

タイの首相は訪問先のマレーシアの首相との共同記者会見で、「工場誘致の明確なステップを確認し、迅速に進められるよう期待している」と述べ、近く関係者らと詳細を詰める方針を示した。投資額や生産能力などは明らかにしていない。

プロトンはマレーシアの自動車産業を興すために国策として1983年に設立された。現在は中国の民営自動車大手のGeelyから出資を受けて、EVへのシフトを急いでいる。

タイ政府は2024年からの現地生産を条件に、価格が200万バーツ（約55,000ドル）以下のEVに最大15万バーツ（約4,100ドル）の補助金を支給するなど、EV工場の誘致に取り組んでいる。 タイのEV産業では中国メーカーの存在感が大きい。BYDがタイのEV販売台数で3割を占め、東部ラヨーン県にEV工場の建設を計画する。SAIC MotorやGWMも現地生産を予定している。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジアの多くの国では自動車産業を自国の製造業の柱と位置づけ、外資からの投資を募ってきたことは周知の事実だが、そうした投資の多くは日本からのものが多かった。一部の国や地域における日本車のシェアは今でも非常に高い。欧州や米国は位置的にも遠く、現地のサプライチェーンの構築や販売を含めたネットワークを構築するための時間とコストの観点から、一歩引いて観察してきた様相だ。だがそうした市場に中国が進出して積極的な投資を行っていることに対して、懸念を表す意見もある。東南アジアは日本や米国の自由主義国と中国の統制主義のどちらを取るのか、と問われている、というような見方だ。だが、現実はそうしたシンプルなものではない。ベトナムのVINFASTが好例なように、東南アジア各国は自国ブランドに対して強い思いがある。経済発展の象徴となり得るからだ。プロトンは浮き沈みを繰り返しながらも成功し、マレーシアでは一定のシェアを保っている。EVシフトの波にうまく適応できれば、プロトンが東南アジアにおける自動車産業王国であるタイで一定の成功を収める可能性は充分にある。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-08-21

コマツ、日立、デンヨーが共同で水素混焼発電機を製品化

日本レポート
Akihiro Komuro
小室 明大

コマツと日立製作所、デンヨーは8月8日、水素と軽油を混ぜて燃料に使う発電機を製品化したと発表した。燃焼時にCO2を出さない水素を最大50%混ぜることが可能で、CO2排出量も50%削減できる。コマツの小山工場に初号機を導入し、9月中の本格稼働を目指す。今後は日立を窓口に、広く外販する。

軽油を使うディーゼルエンジンに水素を最大50%まで混ぜられる。出力は250キロワット。コマツが燃料噴射の制御技術、日立が異常燃焼時に安全に停止する機能などをそれぞれ提供し、デンヨーが発電機に組み上げた。日立とデンヨーは2018年から、コマツを加えた3社では2021年から開発を進めてきた。

参考: 日経

PSR 分析: 水素は燃焼速度が非常に速い。高温の特性もあり、温度も高い。NOxがディーゼルと比較してより多く出るという課題もあって、軽油との混焼が難しかった。この発電機は6月に大阪で開催された建機展で展示されていたが、その時はまだ公表前と言うこともあって撮影や記事での紹介が禁じられていた。

発電機の分野でもCO2削減や耐環境性能の向上は要求されているが、最大の課題はコストだ。現時点ではイニシャルコストもランニングコストも既存のディーゼル発電機と比較すると大きく見劣りする。水素の場合は充填する環境の整備もまだまだ不足しており、トライアルでの運用が当面は続くだろう。だが売れないからといって開発を全てストップするわけにはいかない。この分野の推進は、大規模な投資と、数十年に及ぶだろう投資を回収するまでの期間に耐えうるだけの資本力を持つ企業に限られる。そうした意味でこの発電機の開発に参画した3社にかかる期待は大きい。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-06-19

インドネシア、車産業の盟主狙う　EVシフトでタイは防戦

東南アジア > インドネシアレポート

世界的なEVシフトの中、インドネシアが新たな盟主の座をうかがう。すでに乗用車生産台数ではタイを抜き、EVの本格生産も先行して始まった。タイは自国生産と販売補助金をセットにしたEV優遇策を打ち出すなど東南アジアの自動車生産ハブの地位死守に動きはじめた。

インドネシア最大の強みが車載電池で使用されるニッケル資源の豊富さだ。世界最大の埋蔵量ともいわれ投資が急増している。同国政府は4月、米Fordが参画するニッケル生産事業への投資について、独VWも参画を検討していることを明らかにした。インドネシア政府はEV振興政策を継続的に打ち出す。4月から、一部のEVにかかる付加価値税を11%から1%に引き下げた。原材料や労働力などの現地調達率が40%以上の車両を対象にし、消費と同時に国内生産を促す狙いだ。ただ、販売店から制度の使い勝手への不満があることから早期の見直しも検討している。政策も機動性を高める構えだ。

政策に呼応し世界大手の動きも活発だ。韓国の現代自動車や中国のSGMWはすでに2022年にインドネシアでのEV生産を始めた。世界で工場用地を探している米テスラにも秋波を送る。韓国のLGエネルギーソリューションは現代自と電池工場を建設中で2024年にも稼働する見通し。車載電池世界最大手の中国・CATLも電池工場を新設する。

「インドネシアに車生産のハブを奪われるかもしれない」。タイの産業政策に関わる関係者は危機感を隠さない。タイは1960年代からトヨタ自動車など日本車メーカーが生産を開始し、日本車の勢力拡大とともにサプライチェーンを含めて産業集積が進んだ。オーストラリアや中東、アフリカなど向けの輸出拠点となってきたが、世界的なEVシフトを背景にエンジン車で培った勝利の方程式が通用しなくなってきた。

タイ政府関係者は、これまでタッグを組んできた日本メーカーについて「動きが遅い」と指摘する。タイでは日本車人気は依然高くEVへの期待も高い。国内でEV普及期を迎えた中、日本車のEV商品化の遅れがタイの産業成長の足かせになる可能性もある。

タイ政府は2030年に新車生産の3割以上をEVとする目標を掲げ、2022年2月に新たな優遇策を打ち出した。最大の柱が将来的に現地生産するメーカーのEVを対象に購入時の補助金を最大15万バーツ（約60万円）支給する政策だ。物品税も乗用車について8%から2%に減税する。世界的に商用や個人向けに人気でいまだにタイが優位のピックアップトラックは免税になる。

タイ政府は2023年から5カ年の投資戦略を発表し、FCVの生産などを対象に10〜13年にわたる免税措置を適用すると明らかにした。バイオ燃料の生産企業も減税の対象になる。トヨタは2022年12月、タイ財閥最大手のCPグループと共同で家畜の排せつ物から発生するバイオガスを活用した水素を製造し、FCVへの利用も検討すると明らかにした。EVだけでなく新エネルギー車全体に手を広げ、先行したい考えだ。

タイとインドネシアの競争は激しさを増す。

出典: 日経

PSR 分析: 東南アジアにおける最大市場であるインドネシアとタイの競争は、東南アジア全体の競争力を後押しすることに繋がる。両国の間には文化的にも大きな違いがあるが、どちらも国内人口の多さと平均年齢の若さがあり、市場としても強い成長が期待できる。特にインドネシアの鉱山資源は世界から注視されており、インドネシアもこれを自覚し、より戦略的な政策を通じて自国の発展を加速させたい考えだ。日本車ブランドと歴史的にも関係が深いタイではこうしたインドネシアの動きの後塵を拝すことなく、今後も成長を続けていけるかが懸念されている。急に産業構造を変えることはできないことから、しばらくは減税で消費者市場をサポートし、補助金で投資を募るというスタンスを続けていくだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-02-17

タイ・クボタの危機感、人手確保へ施策

東南アジア > タイレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

東南アジア屈指の工業国タイでは労働人口の先細りで、製造業で自動化が加速している。働き手の意識も変わり、東南アジアから日本への出稼ぎも減る。安価な労働力を前提にした事業モデルはアジアで通用しなくなりつつある。

農業機械大手クボタの現地法人サイアムクボタのアマタシティ工場を訪れると、数え切れないほどの自動搬送車（AGV）が縦横無尽に走り回っていた。COVID-19禍で職を失い、故郷に帰って就農する人々への支援策として、政府が農機導入への補助政策を打ち出したことによる特需もあって、トラクターやコンバインの販売は好調。その果実を年末の賞与という形で還元できていることから、サイアムクボタは現時点で人手不足には見舞われていないという。それでも、5年後、10年後には製造業の現場で人手を確保するのは相当厳しくなるだろうという危機感は強い。工場勤務につきまとう「きつい、汚い、危険」のイメージを払拭しようと、将来を見据えた手を着々と打ち始めている。大量のAGVはその表れだ。

タイでは少子高齢化が進行しており、同国政府が2022年5月に示した見通しによれば、総人口は28年の6719万人をピークに減少に転じる見通しだ。製造業の現場では将来の人手不足への備えが始まっている。

出典: 日経

PSR 分析: 現地の製造業の現場では、福利厚生の充実を図り、自動化への設備投資がすすめられている。給与水準があがり、より良い収入を求めて海外に労働力が流出することを抑止しようとしているようだ。今後さらに現地の製造業が発展するためには労働力の確保は極めて重要であり、その意味でこの方向性は正しい。製造現場での自動化はタイをはじめインドネシアなどの東南アジアでも高い需要がある。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト

2023-01-20

2023年にEV購入補助金を導入、販売促進へ

東南アジア > インドネシアレポート
Akihiro Komuro
小室 明大

インドネシアは、2023年からEVの購入を促すため補助金制度の導入を計画している。2025年までにEV利用者を250万人とし大気汚染の軽減を目指す。今回のEV購入の補助金制度はジョコ・ウィドド大統領が過去1年間に導入したEV政策のリストに追加される。ブディ・カリャ・スマディ運輸相は、政府が内燃機関車の改造に対する補助金も検討していると明らかにしたが、労働集約的な自動車産業に大きな変化をもたらすため、政府はこの計画を慎重に検討しているという。運輸省は韓国の現代自動車や中国のBYDといったインドネシアの既存自動車メーカーにアプローチし、ボルネオ島の新首都のためのEVエコシステムを構築する予定だという。

EVシフトの強化の背景には、インドネシアがバッテリーに使用されるニッケルの世界最大の生産国であり、最終的にニッケルの原材料輸出を全てやめることで同国がバリューチェーン上でより付加価値の高い部分に進みたいという目論みもある。

政府は今年はじめ、すべての国家機関に電気自動車への移行を命じた。国営電力会社PLNに対しては、4年以内に電動バイク200万台と電気自動車50万台の目標を達成するために充電スタンドを増設するように指示した。

インドネシア政府は、公共交通機関が5年以内に完全に電化されることを目指す。運輸省のデータによると、10月3日現在、インドネシアには22,942台が電気オートバイ、4,904台の電気自動車が利用されている。

出典: kamobs.com

PSR 分析: インドネシアのEV政策がかなりアグレッシブに進められている。現時点ではまだEVの普及率は低いレベルに留まっているが、これらの政策の後押しを受けて今後数年で飛躍する可能性を秘めている。2輪にもEV購入の補助金が策定されるということだ。

都市部での渋滞とそれによって引き起こされる大気汚染は非常に深刻なレベルにあり、こうした政策をうけて市場がどのように反応するかが大事になる。これまで様々な政策をもってしても解決できなかったこの問題をEVが乗り越えられるか、試されている。私は目標達成がかなり厳しいと見ているが、いずれにしても現状のままにはとどまらず普及は進んでいくだろう。PSR

小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト