2024-05-25
4月23日、コマツは水素を燃料とする発電機を開発したと発表した。電動ミニショベルの給電に使う。作業現場まで持ち運べて、電力のインフラがない場所でも電動建設機械を使えるようになる。発電時に排出するCO2を最大40%削減し、建設現場の脱炭素につなげる。2024年9月までに顧客の現場で実証実験する。デンヨーが協力して開発した。発電機の大きさは長さ3.1メートル、幅1.1メートル、高さ1.7メートル。軽油に水素を最大40%混ぜて発電する。廃食油などを使ったバイオ燃料の一種「HVO燃料（水素化植物油）」も使える。
水素混焼発電機については、コマツはこれまで工場の自家発電などに使う設置式を開発してきた。同社は7種類の電動建機を扱っているが、配電網が整備されていない現場には電力を届けられず、電力供給インフラの製品化を進めていた。
参考: 日経
2024-04-17
クボタは3月28日、燃料電池を動力源とするトラクターの試作機を初めて公開した。発売時期は未定だが、無人の自動運転トラクターに燃料電池を搭載することも検討する。クボタはバッテリー充電式の農機も開発しているが、中・大型の農機では水素を使う燃料電池が有効だとみている。脱炭素の流れで日本や欧米など先進国で需要が生まれるとみて、実用化を急ぐ。試作機は60馬力ほどで、キャビン上部にトヨタ自動車の燃料電池車「ミライ」に使われる水素タンクを3本設置した。水素と酸素を反応させて発電し、モーターに電力を供給する。実験ではトラクターに耕運用の作業ユニットを装着して土を耕した。
農機は乗用車に比べ稼働時間が長く、作業によっては大きなパワーが必要だ。クボタは中・小型の農機ではバッテリー充電式でエネルギーを確保できるとみているが、中・大型の農機ではバッテリーが重くなりすぎる可能性があるため、燃料電池が有効だとみる。水素エンジンの活用も含め、「全方位戦略」で農機の脱炭素化を進める。
トラクター上部のタンクに水素を充塡するデモも実施した。10分間で約7.8キログラムの水素を充塡することで、4時間程度の走行が可能になるという。試作機はディーゼルエンジンで動く従来式に比べ、騒音を約3分の1に抑えられる。夜間でも作業できるほか、運転室の振動も少なく、農家の負担軽減につながるとみている。
参考: 日経
PSR 分析: 燃料電池駆動の機械開発は、各業界のリーディングOEMによって進められている。農業機械セグメントにおいてはクボタがいち早く積極的に取り組んでいる。クボタは日本での水素普及を目指す団体「水素バリューチェーン推進協議会」に、トヨタや川崎重工業、神戸製鋼や東芝が名を連ねる25社の理事会員の1社として参画している。
現実的に考えると水素、燃料電池の本格的な普及には課題が多い。機器側が燃料電池を搭載しても、水素を生み出す過程でCO2が発生してしまうのでは実際にCO2削減効果は限られたものになってしまう。現状農機ではディーゼルエンジンがまだまだ主流であり、軽油と同等の調達のしやすさなども当然求められるため、サプライチェーンの構築も不可欠だ。コストもこれ以上の燃料負担を農家に求めるのは酷な話だろう。
こうした課題解決の困難さを考慮すると、燃料電池の本格的な普及にはまだ数十年単位の長い時間を要するだろう。だが、そのための先行投資として、現在行われている開発が後々に極めて有意義なものだと評価されるかどうかは、歴史の回答を待つほかにない。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
2024-03-17
韓国政府はサムスン電子やSKハイニックスが計622兆ウォン（約68兆円）を投じる半導体工業団地計画を発表した。日本や台湾が半導体産業に積極的に投資するなか､世界最大規模の拠点設立でこれに対抗するとともに自国向け供給の安定を図る。
政府が発表した青写真によると､サムスン電子が500兆ウォン､SKハイニックスが122兆ウォン､それぞれ2047年まで投資する計画。既存の21の工場に加え､新たに13の半導体工場と3つの研究施設を建設する。平沢市から龍仁市にまたがる半導体工業団地は､2030年までに毎月770万枚のウエハーの生産能力を備える世界最大規模の製造拠点になる見込みだ。
投資額は､政府が2023年に初めて明らかにした計画と比べ大幅に増加している。国家的責務で民間企業と緊密に連携する韓国政府は､輸出全体の約16％を占める半導体セクターへの支援を強化している。
参考: 東洋経済
PSR 分析: 投資額の規模の大きさに非常に驚いた。韓国政府が半導体を経済発展の軸に据えていることはすでによく知られているが、この計画が実現すれば、世界的に見ても極めて大規模な半導体産業の集積地が韓国に出現することになる。現在、半導体産業は今後大きく伸長していくという見方がほとんどだが、今後世界中で半導体の研究が進み、生産が増えていくことで、価格競争が激化し、期待しているだけの利益を今後も得ることができるのか、という点について私は指摘しておきたい。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
クボタは電動農機向けバッテリーの自社生産を検討している。バッテリーを自社で開発・設計し、国内での新工場建設も視野に入れている。彼らは2030年までに電動トラクターや草刈り機を欧米に投入する方針だ。電動農機の駆動時間を左右するバッテリーを自社で生産する体制を整えて、欧米などでの需要増に備える。クボタは現在、農機のディーゼルエンジンを主にタイと日本で製造し、米国や欧州に運んで最終製品を組み立てている。電動農機の主要部品であるバッテリーについて北尾社長は、「エンジンと同様、アジア向けをタイ、日本や欧米向けは国内で生産できるようにしたい」と話した。
クボタは2023年4月に欧州で電動トラクターのレンタルを始めた。現在は既存工場の空きスペースでバッテリーを含めた製品を組み立てている。農機のバッテリーは独自の冷却方式が必要になるため、北尾社長は「バッテリーセルは外部から調達するが、全体の設計や開発は我々が担う」と説明した。需要にあわせて国内にバッテリー専用工場の建設も検討する。
参考: 日経
PSR 分析: クボタは台湾のバッテリーシステム開発のスタートアップ企業にすでに出資するなど、電動化に向けた動きを進めている。バッテリー製造を自社で行うという戦略は他の農機OEMでは見られない戦略であり、クボタの事業規模があるからこそ検討できる。
だがその一方で農機の電動化自体には大きな障壁がある。そもそもディーゼルエンジンの特性が農機には最適であり、EV化は難しいという見方が大勢なのが実情だ。率直に言って今日の時点では純粋な電動農機の需要は存在しないともいえる。自動車分野でもBEVへの見方は変わりつつある。2022年くらいまではBEVこそがメインストリームだという論調ばかりだったが、2023年ごろから、LCA（ライフサイクルアセスメント）の観点から、果たしてBEVが最適なのか、という議論が出てきている。こうした様々な意見がある中で、農機OEMが電動化の主導的な役割を担えるかどうか、それが市場をどのように変えるのか、変わらないのか。考えていく必要がある。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
2024-01-22
タイ政府は1月19日、大規模なリチウム鉱床が見つかったと発表した。埋蔵量は約1500万トンで、ボリビアとアルゼンチンに次ぎ世界3位規模となる。鉱床は南部パンガー県内の2か所で見つかり、推定埋蔵量は1480万トンだと明らかにした。ただし、「発見した資源のうちどれだけ利用できるか調査中だ。判明には時間がかかる」と説明している。タイは従来型の車の組み立てで培った経験を生かし、東南アジアにおけるEV生産の中心地になることに意欲を示しており、今回のリチウム鉱床の発見は、その目標達成に向け弾みをつけるものとなる。
出典: AFPBB
2023-12-17
ホンダはHonda eの生産を2024年1月までに終了する。同社にとって量産型では初となるEVだが、年間1,000台の国内販売目標を下回り、売れ行きが低迷していた。今後は2024年春に発売する商用の軽EVなどに注力し、販売車両の電動化比率を高める。
Honda eは2020年に発売した。現在販売中の車両価格は495万円で、航続距離は259キロメートル（WLTCモード）。すでに欧州での販売を終了している。国内でも在庫がなくなり次第、販売を終了するという。
Honda eはもともと台数を稼ぐモデルではなかったが、販売目標を達成できなかった。今後は来年以降に発売する軽EV、N-VAN e:などを皮切りに、車種を拡充していく。
韓国の現代自動車と米アップルは自動運転EV分野での提携で正式合意する予定だ。韓国紙コリアＩＴニュースが伝えた。先週、現代自とアップルが2027年に自動運転ＥＶの発表を目指していると別のメディアが報道。これを受け、現代自はアップルと初期段階の協議をしていると発表していた。現代自は１０日、コリアＩＴニュースの報道についてコメントを拒否した上で、自動運転ＥＶの開発で様々な企業から協力を念頭とした要請を受けているとする８日の説明を繰り返した。アップルのコメントは現時点で得られていない。
参考: REUTERS
2023-11-16
現代自動車が中東のEV市場の開拓に乗り出した。大規模な投資で市場の先取りに乗り出す戦略だ。世界的な二酸化炭素削減の動きを受け、産油国の中東諸国でもEV市場への関心は高い。現地での自動車生産に加え、エコ水素エネルギーなどにも事業を拡大している現代自動車は10月22日、サウジ国富ファンドと半製品組立工場設立のための合弁投資契約を締結。キングアブドラ経済都市に年間5万台を生産できる合弁工場を建設する。
合弁工場は2024年上半期着工、2026年上半期生産開始を目標にEVと普通車の両方を生産する。現代自動車はここを中東や北アフリカ地域の中心生産拠点としたい考えだ。
また、サウジでEVメーカーとしての地位を強固にすれば、周辺中東地域への進出の足掛かりになる。ハーリド・アル・ファーレフ投資相は2030年までにサウジを年産50万台規模のEV製造ハブにするという青写真を明らかにしている。
参考: KOREA WAVE
PSR 分析: サウジアラビアは中東地域におけるEV産業の中心になろうとしている。9月には米国の新興EVメーカーであるLUCIDグループがジッダに初の海外工場を開設したと発表したばかりだ。LUCIDの株式の60％を保有するのはサウジアラビアの政府系ファンドである。テスラもサウジでも製造工業建設について初期段階での協議を行っている。個々で何度も指摘しているように、現代自は中国以外の市場開拓に非常に積極的で、特に米国ジョージア州への投資は大きく、複数の部品サプライヤーとともに進出し、現地生産のサプライチェーンを構築しようとしている。今回のサウジへの投資が実り収穫時期を迎えるにはしばらく時間がかかるかもしれないが、先行投資を期待していることは明らかだ。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
タイ東部の経済特区「東部経済回廊（EEC）」の事務局は7日、自動車設備などを手がける中国の蘇州瀚川智能科技がタイに電動二輪（EVバイク）の新工場を設けると発表した。2028年までに総額100億バーツ（約420億円）を投じ、年15万台の生産能力を確保する。
瀚川智能の幹部がEEC事務局との会談で明らかにした。EEC域内にあるタイ東部チョンブリ県の産業団地に工場を建設し、EVバイクの組み立て、交換式電池や充電設備の製造などを始める。稼働時期は明らかにしていない。
瀚川智能は07年に創業。自動車業界向けの生産設備などを手がけており、中国の大手自動車メーカーや部品メーカーと取引がある。上海証券取引所のハイテク新興企業向け市場「科創板」に上場しており、22年12月期の売上高は前の期比51%増の11億4280万元（約240億円）、純利益は同21%増の約7351万元だった。
足元でタイの新車販売に占めるEVバイクの比率は高くないが、政府は23年11月時点でEVバイクの購入代金を最大1万8000バーツ支給するなどして市場拡大を図っている。国営エネルギー大手のタイ石油公社（PTT）が8月、台湾二輪大手の光陽工業（キムコ）とEVバイクの生産に乗り出すと発表するなど動きが活発化している。
出典: 日経
PSR 分析: 東南アジア上記の記事でも触れられているようにタイにおけるEVバイクの普及はまだまだこれからという状況だが、この時点で年産15万台規模の生産設備への投資額は非常に大きい。これは単なるタイ市場に留まらず、近隣諸国への輸出をも視野に入れているのではないかと筆者は予測する。
中国で発表される投資プロジェクトと、現実的に遂行されるプロジェクトのディテールに乖離があるケースは多いため、実際にこれらがどのように進められていくのかはチェックが必要だが、いずれにしろ、現時点で世界最大のＥＶバイクの生産能力を持つ中国が、世界最大の市場のひとつである東南アジアのバイク市場に目を向けるのはごく自然な流れだろう。過去にもエンジンモデルで中国OEMが東南アジアへの市場参入を試みた際には、品質的に大きな問題がありうまくいかなかった。四輪とともに日系OEMの牙城ともいえるタイ二輪市場で中国メーカーがどう立ち振る舞うか注視していく。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
2023-09-16
インドネシア配車大手のゴジェックは2030年までに全ての二輪車をEVに切り替える。年間販売が500万台を超え、東南アジア最大の二輪車市場であるインドネシアでは今、EVバイクの普及が本格化しつつある。
同国の配車大手、ゴジェックは30年までに全ての二輪車をEVバイクとする計画を掲げる。ゴジェックはバイクや自動車を含めて200万人を超える運転手が登録しているとされ、EVバイクの全量切り替えはインドネシア政府が30年までに900万台のEVバイクを普及させる目標に大きく貢献する見込みだ。
ゴジェックはEVバイクの調達を広げている。「バイクのテスラ」とされるゴゴロと戦略提携を結んだほか、自ら出資してEVバイクメーカーのエレクトラムを立ち上げた。6月下旬、西ジャワ州で新工場の建設を始め、まずは年産25万台とする見込みだ。
出典: 日経
PSR 分析: インドネシアをはじめ、タイやインドネシアにおける二輪市場は非常に大きい。ライドシェアにおいては北米などではUberなどの四輪が主流だが、こと東南アジアにおいては圧倒的に二輪が主流である。圧倒的ともいえる膨大な数の二輪が市中をくまなく走っている。アプリで配車をリクエストしてから実際に到着するまでは3分もかからない。
すでに何度もここで指摘している通り、東南アジアの二輪市場では日系メーカーが優位である。だがこうした電動化の波に対してホンダやヤマハは廉価で現地で支持される価格帯のEVバイクを未だにリリースしていない。電動モデルはすでに発売しているが、高額であったり、リース契約が前提であったり、社会実験を繰り返したりしている。だが市場がこうした大きな変革期にあって従来の日本式の取り組み方では、適切なタイミングを逃すのではないかと筆者は考えている。PSR
小室 明大 – 極東及び東南アジア リサーチアナリスト
World Headquarters
St. Paul, MN USA
Detroit Regional Sales
Ann Arbor, MI USA
Campinas, Brazil
